Новейшая история Honda: 1992-1998

FormulaMag.com предлагает всеобъемлющее и наиболее полное путешествие по волне памяти Honda - уникальному наследию корпоративной безалаберности. Цикл материалов начинается с периода 1992-1998 года.

Небезызвестный Джереми Кларксон, который в следующем году может стать своеобразным лицом Формулы-1 на канале BBC, всегда превозносил компанию Honda, полагая, что корпорация была создана настоящим гонщиком Соичиро Хондой и с самого начала руководством двигала страсть к максимальным результатам. Toyota, напротив, по мнению Кларксона, была рождена специальным бесстрастным комитетом ответственных лиц исключительно для личного обогащения.

Вполне вероятно, что с точки зрения “обыкновенного” автомобилестроения эта точка зрения имеет право на существование. Однако в области автоспорта, вопреки наблюдениям Кларксона, Совет директоров Honda приложил все усилия для того, что претворить в жизнь все экстремальные проявления корпоративного безумия, превратившие мечту основателя Honda в бесформенную бюрократическую массу.

Агония и угасание команды Super Aguri – лишь финальный выход на сцену этого довольно оригинального политического кабаре, которое беспрерывно гастролирует в Формуле-1 с начала девяностых.

Начало

В 1992 году стало окончательно ясно, что Honda прекратит снабжение команды McLaren силовыми агрегатами. В сентябре 92-го это заявление было сделано официально.

Большой сенсации не было. К 1992-му году компания выиграла все, что только можно - а про силовые агрегаты Honda вспоминали тогда, когда они ломались. К тому же, как утверждал Нобухико Кавамото, главный исполнительный директор Honda, для японской корпорации участие в Формуле-1 предполагало не бесконечное количество побед, а возможность “ответить на вызов” и взрастить новую смену талантливых инженеров.

В 80-x компания Honda тратила на моторостроительную программу до $80 млн. - огромную сумму, учитывая, что сейчас американский доллар стал гораздо слабее. Между тем, в начале 90-х мировая конъюнктура не предоставляла возможности таким значительным тратам. Honda страдала от сильной йены, а также от необходимости экспансии в Северную Америку: как под собственным брендом, так и под знаменами вновь созданной марки Acura.

Совокупность этих факторов вынудила Кавамото отказаться от идеи строительства собственных моторов. Впрочем, Кавамото, который в свое время был гонщиком, не собирался отказываться от Формулы-1. Главный исполнительный директор компании Honda позволил сотрудникам, связанным с “формульной” программой начать едва ли не “подпольную” (тайком от Совета директоров) разработку собственного болида Формулы-1. Эта работа велась в буквальном смысле сверхурочно - но финансировалась за счет средств, выделенных на НИОКР. Работы над проектированием автомобиля начались в середине 1992 года, сам Кавамото признал, что такая деятельность ведется в октябре 1992 года. В феврале 1993 года созданная машина (которая получила индекс RC100) официально прошла краш-тест FISA, который теоретически позволял автомобилю легально участвовать в чемпионате мира 1993 года. В скором времени был построен и второй автомобиль - RC101. Несмотря на то, что в те времена сборка автомобиля Формулы-1 требовала гораздо меньших ресурсов, Honda все равно пошла на довольно значительные траты.

В межсезонье 92/93 годов Нобухико Кавамото сам испытал новый автомобиль на тестовом треке в Точиге. Однако затем подготовительную работу доверили профессионалу - японскому пилоту Саттору Накаджиме. Испытательные сессии продолжались на протяжении всего 1993 года, в январе 1994 года состоялось очередное публичное появление болида в Сузуке. К тому времени болид был модернизирован - и получил индекс RC101B. Впрочем, как показало последующее развитие событий, значительные усилия Кавамото были бесполезны.

Впрочем, последовательная доработка болида убедительно доказывала: Honda на самом деле намеревалась вернуться в автогонки и серьезно оценивала возможность создания собственной команды. Почему же этого не произошло сразу после окончания сотрудничества с McLaren? У отдельных наблюдателей есть довольно логичная теория: Рон Деннис был вовсе недоволен перспективой оказаться без конкурентоспособного мотора японской команды в 1993 году. Не в восторге был и Айртон Сенна, который позволил себе открыто пригрозить уходом из Формулы-1. Как показало развитие событий, сезон 1993 года с двигателем Ford действительно был не слишком впечатляющим для McLaren, учитывая достижения конца 80-х, начала 90-х. Осознав, что уход Honda неизбежен, Деннис предпринял меры защиты. По некоторой информации, босс команды подписал с Honda специальное соглашение, в рамках которого японцы взяли обязательство не возвращаться в Форумлу-1 на протяжении пяти лет. Официального подтверждения этому соглашению, разумеется, не существует. Если предположить, что оно было на самом деле (а на это указывает немало косвенных признаков), то “окно возможности” для возвращения Honda открывалось в 1998-м году.

Параллельно с отказом от Формульной программы, Honda сосредоточила все усилия на американском рынке, создав очень неплохой турбированный V-образный восьмицилиндровый двигатель. Однако японская компания стала заложником политических разногласий между CART и Тони Джорджем, в результате чего на континенте образовалось две конкурирующие серии - CART и IRL, которые за десятилетие междоусобной борьбы превратили автогонки с открытыми колесами в США в дымящиеся руины.

Годы забвения

Однако идея о возвращении в Формулу-1 не была забыта. В Формуле-1 продолжала присутствовать компания Mugen, созданная в 1973 году Хиротоши Хондой, сыном основателя Honda Motor Company. Юридически это предприятие оставалось независимым от Honda. Несмотря на то, что некоторые технологии Ф1 были переданы Mugen компанией Honda, говорить о том, что Mugen продолжала моторостроительную программу Honda было бы ошибкой. Между тем, в середине 90-х ключевые инженеры-двигателисты старой Honda действительно облачились в форменные рубашки Mugen и начали работать в непосредственном контакте с командами-партнерами. В итоге, инженеры оставались в тонусе и не теряли “боевых” навыков.

По мере приближения предполагаемого “окна возможностей”1998 года, активность Honda возрастала. Руководство японской компании провело успешную реструктуризацию бизнеса, североамериканское подразделение приносило стабильный доход - более 42% общей выручки компании. У Honda были деньги, которые можно было бы направить на формульную программу. Возникал вопрос - каким образом возвращаться в Формулу-1 - в качестве моторостроителя или со своей собственной командой? В декабре 1995 года высокопоставленный сотрудник Honda заявил в интервью агенству Dow Jones о том, что команда планирует вернуться в автогонки. В каком виде - не сообщалось.

Сообщение о том, что Honda готова вернуться в Формулу-1 вызвало значительное оживление у некоторых команд Формулы-1. Особенную активность начал проявлять Том Уокеншоу, который в 96-м приобрел команду Footwork Arrows и намеревался создать свою собственную автогоночную империю в штаб-квартире в Лифилде. Для того, чтобы приблизится к Honda, Уокеншоу начал активно заигрывать с японской компанией Bridgestone, которая намеревалась дебютировать в Формуле-1 в 1997 году. В Стране восходящего солнца компании Honda и Bridgestone были невероятно близки, по слухам, Honda даже предоставляла некоторые технические данные для Bridgestone.

В 1996-м начались секретные тесты Bridgestone - на автомобиле Ligier 1995 года с мотором Mugen Honda и под управлением Йоса Ферстаппена. Эта машина осталась в распоряжении Уокеншоу с тех пор, как он руководил бывшей командой Ги Лижье. План Уокеншоу был прост - получить покрышки Bridgestone, подписать контракт с Mugen Honda, а затем стать главным партнером для Honda, когда та надумает вернуться в Формулу-1. Предполагалось, что большое возвращение моторостроителя состоится в 1998-м. По мере развития событий, старый Ligier сменил актуальный болид команды Уокеншоу 1996 года, который в атмосфере полной секретности накручивал круги в Сузуке.

В июне 1996 года компания Renault сенсационно объявила о том, что покидает Формулу-1 в конце 1997 года. Как и Honda, французские мотористы больше не чувствовали необходимости оставаться в чемпионате мира, поскольку неизменно выигрывали Кубок конструкторов с 1992 года. К тому же, в финансовом году 1996 года Renault зафиксировал чистый убыток в $750 млн. и довольно дорогостоящая формульная программа выглядела бесцельной тратой денег.

HTML parse error: 
<page-break>

Уход Renault из Формулы-1 означал, что гранды в 1998 году останутся без чемпионских моторов. Команда Williams вела переговоры с BMW, вступившими в финальную стадию и могла потерпеть несколько лет выступлений на моторе Mecachrome, который представлял из себя примерно то же, что и Mugen по отношению к Honda. А вот **Флавио Бриаторе**, руководитель команды Benetton, оставался без перспектив. И именно Бриаторе начал активные мероприятия по привлечению Honda в команду.

<div class="big-photo"><div class="bigphoto" style="background-image:url(/images/journal/article/2774/hondaatm5_large.jpg)"><div class="photo-author">Фото © Honda Media</div></div><div class="comments-photo">Honda 1992-1998</div></div>

Предложение Бриаторе было довольно любопытным. Итальянец руководил командой Benetton и владел "конюшней" Ligier. Бриаторе предложил Honda поставлять силовые агрегаты для Benetton, а на Ligier оставить двигатели Mugen  Honda. Более того, Бриаторе был даже согласен посадить во второй кокпит Ligier японского протеже Honda. Переговоры с Honda стартовали именно с этого предложения Бриаторе, но далеко не продвинулись. Японцы прекрасно помнили, какому унижению в 1995-м Бриаторе подверг Mugen Honda. Мотористы подписали на сезон-95 соглашение о поставках моторов команде Minardi, но Бриаторе уговорил Mugen забыть об этом соглашении и передать силовые агрегаты подконтрольной Бриаторе Ligier. Встревоженные японцы потребовали от Бриаторе письменных гарантий того, что в случае судебного преследования итальянец возьмет на себя всю ответственность. Однако Бриаторе этого не сделал - и компания Mugen подверглась унизительному арбитражному процессу. Потеря репутации - величайшая трагедия для любой японской компании, и Mugen здесь не исключение. В итоге, переговоры с Бриаторе буксовали.

В Японии между тем, продолжали циркулировать слухи о том, что команда прощупывает возможность приобретения действующей команды Ф1 для того, чтобы выступать в формате Honda - Honda: строить шасси и моторы. В 1996 году такая формула была довольно прогрессивной - из всех лидеров чемпионата только Ferrari позволяла себе строить и двигатели, и болиды (причем без особых на то время успехов). Предполагалось, что участие автопроизводителя в Формуле-1 должно было сводиться к снабжению команды силовыми агрегатами. Боссы команд вертели автокорпорациями как хотели. В 1993 году Рон Деннис заключил предварительное соглашение с компанией Chrysler о поставках моторов в McLaren, однако тут же подписал четырехлетний контракт с Peugeot, ввергнув американских топ-менеджеров в ярость. Как только команда McLaren почувствовала, что Peugeot далеко не самый выдающийся агрегат, его тут же сменили, фактически без объяснения причин, на Mercedes-Benz. Разумеется, Honda в такой ситуации оказаться не хотела.

В 1996 году активизировал усилия по покупке Tyrrell японский пилот Саттору Накаджима, который был прочно и неразрывно связан с Honda. Команда **Кена Тиррелла**, несмотря на невероятно талантливых сотрудников, стремительно теряла форму. Более того, во второй половине 1996 года стало понятно, что Yamaha скорее всего прекратит сотрудничество с Tyrrell, а Ford не собирался предлагать на сезон 1997 года конкурентоспособные моторы из-за того, что начал эксклюзивное партнерство с командой Джеки и Пола Стюартов. Tyrrell выглядел великолепным плацдармом для начала деятельности формульной команды.

<div class="big-photo"><div class="bigphoto" style="background-image:url(/images/journal/article/2781/hondaatm6_large.jpg)"><div class="photo-author">Фото © Honda Media</div></div><div class="comments-photo">Honda 1992-1998</div></div>

В ту пору на задворках Формулы-1 находилась еще и команда Dome, которая вполне серьезно предполагала, что сможет начать выступать в сезоне 1998 года. Главное преимущество этой команды заключалось в том, что она была японской. Dome объявила о своих планах вхождения в Формулу-1 конце 1995 года. Планировались, что Dome (название очень пророчески переводится с японского как "Детская мечта")  начнет выступления в 1997 году на автомобиле Dome F105, спроектированным Акиеши Уко. Машина оснащалась мотором Mugen Honda, а также трансмиссией и гидравликой Minardi. Автомобиль был действительно создан, и в 1996 году его тестировал Марко Апичелла, которого позже сменили Шинджи Накано и Наоки Хаттори.

Итак машина слухов в 1996 году медленно набирала обороты - до тех пор, пока в октябре 1996 года президент компании Нобухико Кавамото заявил, что Honda в 1998-м году в Формулу-1 не вернется.  Том Уокеншоу быстро подписал контракт c Yamaha, Tyrrell был вынужден использовать древний  силовой агрегат Ford, а Mugen Honda отказалась от планов поддержки Dome.

**Под прикрытием Mugen

Несмотря на официальное заявление Кавамото, подготовительные мероприятия Honda продолжались. На этот раз они были связаны с компанией Mugen. В 1997 году Honda Research & Development неофициально перевела в Mugen все разработки оригинального мотора Honda V10, который должен выступать в Формуле-1 под брендом Mugen. Одновременно в Mugen перешла большое количество японских инженеров, которые максимально приблизились к Формуле-1. Одновременно Mugen Honda начала искать себе команду-партнера. Ален Прост, который выкупил команду Ligier уже подписал контракт на моторы Peugeot для сезона 1998 года и для Mugen оставалось только два кандидата: Arrows TWR - Тома Уокеншоу и Jordan - **Эдди Джордана**. Уокеншоу позиционировал себя, как крайне прояпонскую команду - и обладал в 1997 году статусом главного партнера Bridgestone. За переговоры с Mugen Honda отвечал сам **Даниэле Аудетто** (именно тогда он создал необходимые знакомства в Японии, которые пригодились в 2006-м - при создании команды Super Aguri). 

Однако в Mugen прекрасно помнили, как в 1995-м Уокеншоу, будучи руководителем Ligier, фактически нарушил свое обязательство и почти не подпускал к кокпиту **Агури Сузуки** - большинство гонок в сезоне отъездил Мартин Брандл. Даже несмотря на эту особенность, шансы Уокеншоу в первой половине 97 года расценивались очень высоко. Однако в то время команда Jordan, ведомая молодыми Ральфом Шумахером и Джанкарло Физикеллой демонстрировала феноменальные результаты и Хиротоши Хонда, владелец Mugen Honda (и 40% акций Honda Motor Company) начал склоняться к подписанию контракта с Jordan. Летом 1997 года стало известно, что к осени будет готов новый мотор Honda V10, который полностью создан силами японской компании - таким образом, сезон 1998 года Jordan могла провести с фактически заводским мотором, несмотря на то, что он использовался под брендом Mugen. В конце 1997 года японская спортивная газета Yomiuri Shimbun подтвердила очевидное: Honda собирается вернутся в Формулу-1.

<div class="big-photo"><div class="bigphoto" style="background-image:url(/images/journal/article/2760/hondaatm3_large.jpg)"><div class="photo-author">Фото © Honda Media</div></div><div class="comments-photo">Honda 1992-1998</div></div>

В начале 1998 года из научно-технического центра Honda в Ваке просочились слухи о том, что команда Honda возобновила полномасштабный проект строительства автомобиля Формулы-1. Официальное объявление последовало очень скоро: в марте 1998 года Нобухико Кавамото официально объявил, что Honda намеревается вернуться в Формулу-1. В истории взаимоотношений Honda и Формулы-1 началась новая глава.

**Фактор BAR

В Формуле-1 между тем, появился новый игрок - консорциум British American Racing, который возглавлял менеджер новоиспеченного чемпиона мира Жака Вильнева **Крейг Поллок**. Со второй попытки BAR выкупил команду Tyrrell перед сезоном 1998 года и заявил о своих амбициозных планах на сезон 1999 года. В Tyrrell к сезону 1998 года было очень сильно японское влияние - Саттору Накаджима официально занимал пост спортивного директора и отвечал за привлечение японских спонсоров (в частности компании PIAA). Принадлежавшая японцу компания Nakajima Planning не упускала возможности приобрести команду, которая практически полностью принадлежала Кену Тиррелу и его семье. Сам Кен владел 50% акций, его сын Боб, который работал в "конюшне" контролировал 23%, Кеннет, второй сын Тиррелла - 10%. Десть процентов команды принадлежало и техническому директору - талантливому **Харви Постлуэйту**. После того, как BAR выкупил Tyrrell за $30 млн., Постлуэйт получил, как нетрудно догадаться, около $3 млн., что сделало его общее состояние довольно весомым (не стоит забывать про крепкий курс доллара) - в дальнейшем это сыграет определенную роль. 

Новое руководство не желало поддерживать команду Tyrrell в 1998-м, несмотря на то, что в коллективе работали талантливые сотрудники: заместителем Постлуэйта был молодой Майк Гаскойн, в команде трудился и нынешний тим-менеджер Renault F1 Стив Нильсен. Более того, Поллок принял на работу бразильца Рикардо Россета, который не выделялся большим талантом, но сразу же принес в команду $5 млн. спонсорских денег. Кен и Боб Тирреллы в знак протеста подали в отставку, так как предполагали, что место в кокпите рядом с Тораносуке Такаги (протеже Накаджимы) займет Йос Ферстаппен. Команду Tyrrell возглавил Харви Постлуэйт. По состоянию на 1998 год массового исхода сотрудников из Tyrrell еще не началось.

<page-break>

Новые владельцы команды - BAR - начали обхаживать Honda. В то время, появились предположения, что японская корпорация выйдет в Формулу-1 в двух ипостасях. Моторостроительная программа Mugen Honda должна была плавно перерасти в программу непосредственно Honda, и корпорация должна была снабжать моторами сразу два коллектива. Одной из них должна была стать некая полностью японская "конюшня", которая была связана с Саттору Накаджимой. Команда British American Racing намеревалась получить выгодный контракт Honda и стать вторым партнером корпорации. 

<div class="big-photo"><div class="bigphoto" style="background-image:url(/images/journal/article/2795/hondaatm8_large.jpg)"><div class="photo-author">Фото © Honda Media</div></div><div class="comments-photo">Honda 1992-1998</div></div>

Переговоры BAR и Honda шли непросто. Японская сторона не могла предложить четкий график своего появления в Формуле-1 и British American Racing обратился за помощью к компании Mecachrome. Как известно, именно эта французская организация получила по наследству мотор Renault. К Гран-при Монако 1998 года стало известно, что исключительные права на французские моторы Mecachrome получила компания Флавио Бриаторе и его партнера Бруно Мишеля (дуэт впоследствии возглавит серию GP2) Super Performance Competition Engineering - Supertec, а к лету - что BAR подписал с ней контракт. При этом, возник вопрос - зачем вообще было приобретать за $30 млн. команду Tyrrell, если 1999-й год BAR, как оказалось, списывала изначально?

В мае 1998 года компания Honda объявила о грядущей отставке Нобухико Кавамото - это был тревожный признак. Кавамото, бывший автогонщик, всегда поддерживал автоспортивные инициативы концерна. Заменил Кавамото **Хироюки Йошино**, который никакого отношения к автоспорту не имел. Впервые за почти полувековую историю компании, во главе корпорации находился человек, который никогда не был автогонщиком. 

Несмотря на объявленую смену руководства, формульный проект Honda продолжил развитие. Его руководители (Харви Постлуэйт еще пока не возглавил команду) столкнулись с необходимостью срочно создать тестовый автомобиль. Разумеется, собственной базы в Великобритании (в отличие от Toyota, другие географические локации даже не обсуждались) у команды пока еще не было и чтобы сэкономить время Honda решила вопрос элегантно - тестовые болиды должны были быть спроектированными силами японской команды. Непосредственно производство было передано итальянской компании Dallara. **Джампаоло Даллара** был более чем рад вставить палки в колеса своим главным конкурентам -  Эдриану Рейнарду и Рику Горну из Reynard (эти специалисты составили технический костяк British American Racing). Создание формульного автомобиля (даже по чертежам сторонней команды) было бы решительным шагом вперед для Dallara. 

Уже летом 1998 года начали вырисовываться конкретные планы создания полноценной команды Honda. В июне Британию посетил все еще действующий президент Honda Кавамото, который лично убедил Хаври Постлуэйта оказать техническую помощь проекту - фактически, спроектировать первый автомобиль Honda. В проекте был задействован и Сатору Накаждима, который все девяностые оставался рядом с формульной программой Honda. Именно тогда японская корпорация заручилась поддержккой японского сигаретного гиганта Japan Tobacco, который собирался передать Honda контракт Mild Seven, стоимостью около $40 млн. Одновременно с первой конкретной информацией о формульных планах Honda стало известно, что японская корпорация намерена вложить $800 млн. в усовершенствование британских заводов Honda, которые должны были производить до 100 тыс. автомобилей для европейского рынка. 


<div class="big-photo"><div class="bigphoto" style="background-image:url(/images/journal/article/2802/hondaatm9_large.jpg)"><div class="photo-author">Фото © Honda Media</div></div><div class="comments-photo">Honda 1992-1998</div></div>

В июле стало известно о произошедшем исходе рабочей силы в новую команду Honda, которая начала приобретать реальные черты. У команды по-прежнему отсуствовала штаб-квартира, и бывший персонал Tyrrell разделился на две группы. Одна засела за компьютеры в бриатснком Суррее, вторая перехала поближе к штаб-квартире Dallara. В Италии проводились главные аэродинамические исследования. Предполагалось, что управлять командой будет триумвират топ-менеджеров: Кавамото, который уже перестал быть президентом Honda, Накаджима (метил на должность спортивного директора) и Постлуэйт - технический директор.

Уже на ранних стадиях развития проекта у будущей команды Honda появилась влиятельная оппозиция внутри концерна, которую возглавил Хиротоши Хонда владелец Mugen и 40% акций компании Honda. Хонде пришлось не по душе, что Mugen, которая несла знамя Honda в период отсутствия крупного автопроизводителя, вообще не участвовала в моторной программе. У Mugen к концу 90-х сформировались весьма крупные амбиции - компания намеревалась создать свое собственное производство спортивных суперкаров и автоспортивная программа на столь высоком уровне была бы нелишней.

Возмутилось и штатное автоспортивное подразделение Honda - так называемый Motorsport Department, которому в Формульном проекте Кавамото вообще места не нашлось. Особое мнение было и у Североамериканского подразделения Honda, которое генерировало наибольшую выручку для Honda. "Американцы" были решительно против дорогостоящей формульной программы, которая не оказала бы ровным счетом никакого влияния на продажи автомобилей в США и Канаде. Внутри Honda начали формироваться фракции и группа влияния Кавамото, который уже не был руководителем Honda, оставалась в явном меньшинстве.

<div class="big-photo"><div class="bigphoto" style="background-image:url(/images/journal/article/2816/hondaatm11_large.jpg)"><div class="photo-author">Фото © Honda Media</div></div><div class="comments-photo">Honda 1992-1998</div></div>

В августе 1998 года, сразу после Гран-при Германии на заводе Honda в Криклейде прошло 11-часовое совещание всех задействованных в проекте сторон. В присутствии Кавамото, Накаджимы, Даллары и Постлуэйта участники совещания приняли решение о переносе старта формульной программы на 2000 год. Это решение было передано **Берни Экклстоуну**, который новости воспринял спокойно. Honda стала бы весьма ценным дополнением для Формулы-1 и Экклстоун был готов ждать столько, сколько нужно.

Информация о том, на каком собственно уровне находится проект Honda оставалось противоречивой. По некоторым данным компания начала аэродинамическую продувку и тестирование систем подвески. При таком раскладе, команда успевала подготовить к сезону 1999 года полноценный болид Формулы-1, однако о нормальном участии в чемпионате говорить бы не пришлось. К тому же, в конце 1998 года у большинства сотрудников Tyrrell завершался срок контракта и они могли бы беспрепятственно перейти работать на Honda. 

В конце 1998 в истории появился новый японский игрок - компания Toyota впервые признала, что намерена оценить песрпективность вхождения в Формулу-1. Какого-либо оживления в стане Honda эта новость не вызвала.

**Новая надежда

К осени 1998 года подготовка Honda к массированному дебюту в Формуле-1 велась полным ходом. У команды было около 75 сотрудников, который располагались во временном офисе в Лезерхеде. К ноябрю команда спроектировала и построила на заводе Dallara четыре болида - два были отправлены в Японию для тестирования моторов, два остались в Европе.

Первоначально сообщение о том, что Honda намеревается вернуться в Формулу-1 с собственным шасси и мотором должно было прозвучать на Гран-при Японии 1998 года. Однако этого не произошло. Наблюдатели связывают эту задержку с переговорным процессом, который шел между Honda и Jordan. Японцы оценили возможность приобретения действующей команды Формулы-1 - и "конюшня" Эдди Джордана выглядела лучшим кандидатом. Джордан, как нетрудно предположить, отказался. Его коллектив ждал самый впечатляющий сезон в истории - не в последнюю очередь благодаря моторам Mugen Honda.

В январе 1999 года в Токио прошла официальная пресс-конференция, на которой президент Honda Хироюки Йошино подвердил намерение Honda начать выступления в 2000 году в качестве отдельной команды. Йошино также сообщил о том, что Honda уже провела первый "боевой" выезд болида - 15 декабря автомобиль Honda проехал несколько кругов по трассе Ваирано, рядом с заводом Dallara. Число сотрудников Honda перевалило за сотню - большинство перешло в команду из Tyrrell. В их числе был и **Руперт Мэнуорнинг**. В конце месяца, также в Токио, о своем намерении начать выступление в Формуле-1 завил и президент Toyota - как и раньше, эту угрозу Honda проигнорировала.

В январе 1999 года Honda впервые привезла на тесты в Херес испытательный болид, который под управлением Йоса Ферстаппена показал весьма неплохую скорость, на секунду опередив Жака Вильнева на BAR. В год дебюта British American Racing в Формуле-1 эта компания формулировала очень амбициозные прогнозы, и дуэль болидов Honda и BAR-Reynard вызвала большие сомнения в конкурентоспособности команды из Брекли. Зато Honda почувствовала уверенность, несмотря на то, что время Ферстаппена (1:26.61) было очень далеко от рекорда трассы (1:23.86).

Продолжение – следует.

Александр Стельмах

stelmakh@formulamag.com