Прогревочный круг: японские команды Формулы-1

Японские коллективы в Ф1 объединяет одна черта: хроническая неспособность добиться успеха. Смогут ли они переломить тенденцию в 2008-м?

Toyota

Гонщики:

Ярно Трулли (№11)

Тимо Глок (№12)

Тест-пилот:

Камуи Кобаяши

Руководство:

Председатель Toyota Motorsport: Тадаши Ямашина

Президент: Джон Хоуэтт

Исполнительный вице-президент: Йошиаки Киношита

Тим-менеджер: Ричард Крейган

Шасси:

Главный менеджер, шасси: Паскаль Васселон

Менеджеры проектов: Джон Литьенс, Марк Тэтхэм

Менеджер проектов особой сложности: Дэвид Нильсен

Главный аэродинамик: Марк Джилиан

Консультант: Фрэнк Дерни

Главный инженер: Дитер Гасс

Главный механик: Жерар Лекок

Гоночный инженер Трулли: Джанлука Пизанелло

Гоночный инженер Глока: Франческо Ненчи

Двигатель:

Главный менеджер, мотор: Лука Марморини

Старший менеджер по развитию: Массимо де Новеллисё

Honda

Пилоты:

Дженсон Баттон (№16)

Рубенс Баррикелло (№17)

Тест-пилоты:

Александр Вурц

Майк Конвей

Лука Филиппи

Руководство:

Главный менеджер Honda Motorsport: Кейта Мураматсу

Главный исполнительный директор: Ник Фрай

Президент Honda Racing Division: Хироши Абе

Глава команды: Росс Браун

Руководитель отдела стратегии и бизнес-планирования: Отмар Сафнауэр

Тим-менеджер: Рон Мидоуз

Болид:

Технический директор: Шухей Накамото

Заместитель технического директора: Йорг Цандер

Директор инженерного департамента: Джеки Экелерт

Главный аэродинамик: Лоик Биуга

Главный инженер систем болида: Крейг Уилсон

Главный гоночный инженер: Стив Кларк

Главный механик: Алистер Гибсон

Гоночный инженер Баттона: Энди Шовлин

Гоночный инженер Баррикелло: Джок Клиа

Super Aguri

Гонщики:

Такума Сато (№18)

Энтони Дэвидсон (№19)

Тест-пилот:

Джеймс Росситер

Руководство (до покупки Magma):

Главный исполнительный директор: Агури Сузуки

Главный менеджер: Даниэле Аудетто

Административный директор: Кевин Ли

Финансовый директор: Уэйн Хампфриз

Спортивный директор: Грэм Тейлор

Тим-менеджер: Мик Эйнсли-Кулиншоу

Болид:

Технический директор: Марк Престон

Главный конструктор: Питер МакКул

Главный инженер: Марк Эллис

Главный аэродинамик: Бен Вуд

Глава отдела развития: Джерри Хьюз

Консультант: Пол Уайт (PeeJay UU Ltd)

Главный механик: Фил Спенсер

Гоночный инженер Сато: Ричард Коннел

Гоночный инженер Дэвидсона: ?

Атмосфера в командах

Японские команды объединены нами в одну статью по вполне прозаическим причинам. “Истории болезней” этих коллективов невероятно похожи - и Honda, и Toyota при значительном финансировании сначала смогли добиться относительно неплохих результатов (Баттон даже выиграл), а затем рухнули в яму проблем. Особенно больно приложилась Honda. Super Aguri на этом фоне выглядит зловещим бонус-треком - команда, которая собиралась на коленке в 2007-м году доказала, что относительного успеха можно добиваться и со смешным бюджетом.

Глубинные проблемы японский команд в Формуле-1 известны давно. Honda и Toyota - части крупных транснациональных корпораций с глубоко эшелонированной системой корпоративных рубежей. Огромная цепочка принятия решений неплохо подходит для автопроизводителя, который создает машину в среднем раз в пять лет, но смерти подобна для автогоночной команды. В Формуле-1 команда, которая недостаточно быстро двигается вперед - на самом деле откатывается назад, так как ее обгоняют соперники. Super Aguri это прекрасно доказала. В ситуации, когда руководство корпоративной команды задумывается, а что скажут по этому поводу товарищи из Японии, независимые команды уже успевают обсудить, опробовать и отложить несколько решений. Не добавляет энтузиазма боссам японских команд в Британии и Германии необходимость относительно регулярно летать из Европы в Японию. Учитывая, что полет продолжается как минимум 14 часов, руководитель команды, который надумал посетить Японию с двухдневным визитом (что необходимо для того, чтобы не ошалеть от разницы во времени), оказывается потерян для западного общества фактически на неделю. При этом, половину срока он даже не сможет полноценно работать, так как будет находиться на борту самолета.

Проблема заключается в том, что четкого ответа на вопрос “Как выиграть в Формуле-1” для японцев не существует. Конечно, команда должна управляться как небольшой магазин на оживленной улице - владельцы обязаны мгновенно принимать решения. Но подобный стиль руководства не уберег от сурового кризиса “гаражиста” Фрэнка Уильямса. Формула-1 - странный бизнес. Это не футбол, где многомиллионными инвестициями можно собрать команду мечты и за пару лет стать чемпионом (Chelsea тому пример). Toyota забрасывала деньгами любую мало-мальскую проблему, но не смогла сдвинуться с мертвой точки. Honda в 2007 году устроила цунами на рынке рабочей силы, сметая за собой ценных кадров (и, фактически, спровоцировав шпионский скандал с участием Степни и Кофлэна, которые собирались стать большим начальством в Honda) - но на выходе получила чудовищная RA108, которая ненамного быстрее катастрофической модели предыдущего сезона.

В целом, полезные советы для японских команд сформулировать можно. Во-первых, самому коллективу нужна автономность. Во-вторых, автономность необходима и человеку, который этот коллектив возглавляет. И, в-третьих, команде нужна удача - успешная конъюнктура. Ближе всех к этому идеалу подобралась в 2008 году команда Honda, пригласив Росса Брауна. Браун зарекомендовал себя прекрасным специалистом не только в Ferrari, но и ранее - в Benetton, доказав, что может успешно выполнять поставленные задачи. Honda также решилась на небольшую кадровую революцию, отправив в отставку Ясухиро Ваду. Официально это называется “перестановкой кадров”. Существовали слухи о том, что и Toyota всерьез присматривается к Жану Тодту. Эта информация так и осталась на уровне домыслов, однако если контакты подобного рода происходили, то команда явно решила повторить путь Honda.

Японские команды перед новым сезоном ожидает схожее испытание: если общественность и начальство не заметят положительной динамики выступлений, объяснить совету директоров, по какой причине тратятся сотни миллионов долларов будет невероятно сложно. Toyota начинает достигать успехов в NASCAR и вновь присматривается к ралли - если на этом фоне “конюшня” в Кельне будет пробуксовывать, ближайшее будущее команды будет весьма туманным.

Команды

Команда Toyota за время межсезонья усилила состав технических сотрудников бесценным Фрэнком Дерни, который перешел из Williams. В остальном, за создание машины TF108 отвечали “обыкновенные подозреваемые”: Паскаль Васселон, Марк Джилиан и Дитер Гасс. Как и обычно, моторы у команды Toyota получаются гораздо лучше, чем болиды. Производство двигателей - это вотчина Луки Марморини.

Команда Honda объявила в 2007-м тотальную мобилизацию, пригласив в команду семь новых старших технических сотрудников. Из Williams пришли Бигуа и Мартине. Из BMW-Sauber - Цандер и Оуэн. Из McLaren - Стив Кларк и Питер Койш. Возглавил команду Росс Браун (экс-Ferrari). Как ни прискорбно, количество вовсе не переросло в качество. По крайней мере, пока.

В Super Aguri положение с персоналом была настолько плачевным, что до последнего времени не было известно кто станет инженером второго пилота. Команда, впрочем, спасена.

Гонщики

В ситуации, в которой оказалась в прошлом году команда Honda, гонщиков обвинять невозможно - на болиде RA107 быстро не поехал бы даже Михаэль Шумахер. Так что Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон переходят в новый сезон без малейшего намека на критику. Но оба не должны расслабляться. Рубенс Баррикелло - суперветеран, дебютировал он в Формуле-1, когда автору этих строк было 9 лет от роду. Хотя Рубенс не самый старший гонщик в пелетоне - этот титул гордо несет Дэвид Култхард - проблемы старения и падения формы будут волновать и Баррикелло. Бразильца ожидает приятный бонус в виде рекорда - Баррикелло станет пилотом, который провел больше всего Гран-при за всю историю Формулы-1.

После ухода из команды Ральфа Шумахера, который, в целом, смотрелся не хуже Трулли, итальянский пилот Toyota получил преимущество в лице Тимо Глока. Пока Глок будет приспосабливаться к новому болиду (а с этим возникли проблемы), Трулли может бесконечно укреплять свой собственный имидж за счет более благоприятного сравнения с немцем. Глоку будет очень трудно, но целеустремленный парень и так привык преодолевать многочисленные препятствия.

В Super Aguri все без изменений. Позиция Такумы Сато священна, а Энтони Дэвидсон возможно остался в команде только потому, что новые владельцы физически не успели повлиять на процедуру выбора пилотов. Велика вероятность, что представители Magma будут чувствовать большое искушение посадить на место Энтони платежеспособного рента-драйвера.

Межсезонье

Из всех трех команд межсезонье с чувством глубокого удовлетворения завершила лишь Toyota. Последняя тестовая сессия в Барселоне окончилась лучшим временем для Ярно Трулли. Как мы уже писали, даже для квалификационного режима результат был достойный. Тимо Глок пока не в состоянии приспособиться к автомобилю TF108, но в его случае, скорее всего, это вопрос времени. Глок совершенно точно не склонен перехваливать себя, а потому его озабоченность стоит списать на попытку нейтрализовать эффект от вероятно неудачного начала сезона.

Межсезонье Honda можно охарактеризовать одним словом: катастрофа. Дрим-тим инженеров, переманеных из топ-команд Ф1, не смогли заставить RA108 поехать быстро и, фактически, сплавили эту задачу Россу Брауну. Как и обычно, команда ожидает ускорения после обновления болида по ходу сезона.

Super Aguri новый автомобиль не тестировала вообще - и комментировать тут вовсе нечего.

Ярно Трулли о Toyota

Ярно поделился своим мнением о команде в интервью с Motorsport Aktuell.

“Прежде всего, я полагаю, что мы, Renault, Red Bull и Williams находимся на одном уровне. Мы примерно на три десятые отстаем от BMW-Sauber, но это не значит, что мы являемся четвертой силой. Конечно, у нас есть ресурсы, чтобы ею стать. Но, как я сказал, уровень соперничества весьма высокий. Кто будет впереди в этой монолитной группе? Это зависит от двух факторов: как быстро команда приспособится к реальным гонкам и насколько хорош окажется отдел развития автомобиля”.

Ярно Трулли о Honda

Ярно поделился своим мнением о команде в интервью с Motorsport Aktuell.

“К несчастью, ничего позитивного я сказать не могу. С такими финансовыми возможностями и персоналом команда не должна так плохо выступать. К счастью, к делу приступил Росс Браун. Но даже таким людям понадобится время, чтобы выровнять курс корабля. В первой половине сезона мы не должны ничего ждать от Honda”.

Ярно Трулли о Super Aguri

Ярно поделился своим мнением о команде в интервью с Motorsport Aktuell.

“Их почти не было видно на трассе, сказать об уровне их конкурентоспособности ничего нельзя. Для них появление на стартовой решетке уже станет победой”.

Вердикт

Вполне вероятно, что Honda и Super Aguri могут оказаться совсем недалеко друг от друга. У Toyota неплохие перспективы побороться за очки уже в Мельбурне.