На прошлой неделе Фелипе Масса провел фантастический уик-энд, завоевав поул-позишн в квалификации и доминирующую победу в гонке. Впечатления о прошедшем уик-энде, новой испанской трассе и соперниках бразилец изложил в своем традиционном дневнике.
“Я провел фантастический, идеальный уик-энд - выиграл поул в квалификации, гонку в воскресенье и показал быстрейший круг. За весь уик-энд у меня не возникло ни одной проблемы, все складывалось замечательно с самой первой минуты пятничной практики. Отчасти успех является результатом той работы, которую мы проделали на симуляторе, однако нельзя говорить, что мы подготовились к Гран-при на 100%, поскольку существуют элементы, которые нельзя понять до тех пор, пока не окажешься на трассе. Такими элементами является состояние полотна и то, как быстро оно улучшается. Если говорить об изучении трассы, то симулятор действительно очень помог. Перед началом практики я уже хорошо знал, где мне предстоит гоняться”.
“Если говорить о самом автодроме, то он выглядит лучше на бумаге, чем в реальности. На бумаге трек кажется очень интересным, но в гонке не было большого количества обгонов, хотя мы их ожидали. С другой стороны, если не говорить о гонках, само выступление на этой трассе доставляет удовольствие, и здесь интереснее, чем на многих других автодромах. Перед стартом все с высокой вероятностью предсказывали большое количество аварий и выезд машины безопасности, однако этого не произошло. Я выбрал агрессивную стратегию на гонку, поскольку в моем распоряжении находился очень быстрый автомобиль. Я рад, что гонку не прерывало появление сэйфти-кара, поскольку моя стратегия не была на это рассчитана. Я шел на риск, ведь в случае осечки в квалификации такая стратегия могла привести к большим проблемам в гонке. Если у тебя быстрый болид, ты должен делать все, чтобы завоевать поул в квалификации, а в гонке наращивать отрыв от преследователей”.
“Отказ мотора на машине Кими (Райкконена) очень меня огорчил, но я не слишком беспокоился в этот момент. На двигателе Кими произошла поломка элемента, который подвел меня в Будапеште. Команда действительно рассматривала возможность замены мотора на болиде Райкконена перед началом уик-энда, но предпочла рискнуть, чтобы не отправлять своего гонщика в глубину пелетона. Предыдущая модификация шатуна больше не будет использоваться, а Ferrari обещает проводить суровый контроль качества элементов перед их установкой на автомобиль. Давайте надеяться, что подобных проблем у меня и Кими больше не возникнет”.
“Победа в Валенсии позволила мне опередить Кими в борьбе за второе место в чемпионате. Журналисты не раз задавали вопрос о том, будет ли Ferrari использовать командную тактику в мою пользу за шесть гонок до конца сезона. Могу сказать только одно - я хочу находиться на первой позиции, опережать не только своего напарника, но и всех остальных соперников. Решение не зависит от меня, я просто сосредоточусь на своей работе, а все подобные вопросы останутся за менеджментом Ferrari”.
“Ночь в воскресенье я провел в Валенсии, отмечал победу со своей семьей и друзьями, а в понедельник вылетел в Монако. Уже во вторник я отправился в Монцу, где Ferrari проводит испытания F2008 перед Гран-при Бельгии. В ближайшие несколько месяцев меня ожидает немало работы, но это так приятно”.
Пожалуйста, обратите внимание: при перепечатке информации сайта FormulaMag.com активная ссылка на ресурс обязательна.
Автор: Александр Беляев29.08.2008 в 10:40, метки: Масса, Ferrari
версия для печати
Комментарии
Слова настоящего гонщика, преданного своей работе!
Человек получает удовольствие от работы… в отличии от некоторых
С другой стороны, Фил, нам бы просто нечего было смотреть. Не всякий, это я, как болельщик Миши говорю, выдержит 57 или 65 кругов практически без обгонов в режиме паровозиков.
Но за настрой на борьбу и победы – плюс.
И хватит начинать разборки вплоть до внутрикомандных. Будут “тока точки в этой строчке” ... После буквы Х.
И эти слова я адресую совсем не Филу.
Ну вот хоть кто-то в Феррах говорит правду: “предыдущая модификация шатуна”
)))
ага, вот только как это скажется на скорости
V12 сегодня в 10:58 – кстати, очень ценное и интересное замечание.
Значит, дело было не в партиях шатунов, все же, а в том, что “химичили”
Хм, если все же в самом деле ломается новая модификация, то вполне понятно почему Кими не сменили мотор, команда просто не знала виновата неудачная партия шатунов или вся модификация, а партия у Кими могла бы быть и другой
Кстати, в оригинале написано: “the batch of “cursed” con-rods”, т.е. “партия проклятых шатунов”
хорошо сказал….
Но прикольно еще вот что: “Я выбрал агрессивную стратегию на гонку, поскольку в моем распоряжении находился очень быстрый автомобиль. Я рад, что гонку не прерывало появление сэйфти-кара, поскольку моя стратегия не была на это рассчитана” – неужели наконец то перестанут со стратегией лажать?
Glider сегодня в 11:17
ага, если перводить дословно ты еще не такое услышишь…
Думаю, после Валенсии Феррари просто усилила шатуны. Шатуны, использовавшиеся до этого, автоматически стали “предыдущей модификацией”.
svar сегодня в 11:03. Если про “модификацию шатуна” – это не огрехи перевода, а Фил в действительности именно ПРОБОЛТАЛСЯ, то Ferrari искали лошадок. Определенно.
. Менять конструкцию шатуна – это очень рисковано, т.к. очень велик риск быть забаненным ( 
) ФИА – изменения на лицо – это РАЗ. Также такие изменения уже по определению снижают прочность шатуна (а двигатели Ф1 это не тот продукт, где используется коэффициент запаса равный трем 
) – это ДВА. Значит, а скорее всего это так и есть, инженеры прогадали с выбором нового материала. Но в любом случае, инежнерам Феррари за проведенный труд нужно отдать должное – измнение массы шатунно-поршневой группы тянет за собой дикую разбалансировку всего двигателя и вернуть все в нужное русло – недюженный труд. Конечно же, все написанное выше – лишь предположения, основанные искючительно на ПРАВДИВОСТИ официальной версии причин поломок моторов Феррари. А если версия прадива, то такие предположения, ИМХО, имеют весьма неплохое право на жизнь.
Одним из способов повышения мощности двигателя является снижение массы шатунно-поршневой группы. Давайте предположим, что феррари пошли именно по этому пути. Снизать массу шатуна можно либо использовав при его изготовлении более легкий материал, либо изменив конструкцию шатуна таким образом, чтобы на его изготовление шло меньше уже опробованного материала (другими словами, сделав шатун “тоньше”
Началось здравое обсуждение ббудут ли в Ферах следить за качеством. И положено начало слухов о новой командной тактике, Фил чемпион Кими помогает. Не будь посчета Феррари в ГП Валенсии с дозаправками, у КиМи был шанс, а так травма механика Уитмарш доволен. У Кими сгорел движок и снова отговорки мол Ибица игнорирует тренировки. А перед второй дозоправкой Кими у Ковы съел 2 секунды и максим. приблизился. Вот так факт.!!!!!!
не могу утверждать на все сто прОцентафф, но коэффициент запаса прочности у движков могёт быть и больше. Не забывайте – были в этом сезоне прецеденты, када болиды “ходили” на одном движке и на три гонки.
именно. Я тоже обратил внимание на то, что Доменикали отдельно упомянул в группе контроля качества спецов по металлургии. То исть, вероятно, использованный конструкционный сплав был больше ориентирован на жаростойкость, нежели на прочность (прочность, видимо, закладывали равную первоначальной) . И как раз с прочностными характеристиками и прогадали.
А я это еще с венгрии говорил что ферры нихимичили что-то со сплавами.
а ведь что получаем в итоге – у красных может пропасть скорость показанная в двух последних ГП.
svar сегодня в 12:15. Про коэф. запаса равный трем – я немного другое имел в виду. Не запас по гонкам (т.е. РЕСУРСА в данном случае), а именно коэф., который используется при рассчетах конструкционных деталей (а это немного другое). Там схема такова:
(общепринятая практика).
1. Рассчитывается нагрузка;
2. Выбирается материал;
3. Исходя из материала и нагрузки рассчитывается сечение детали (например, шатуна);
4. А потом площадь сечения увеличивается в 3 раза (т.е. умнож. на коэф. запаса равный трем) – так, на всякий случай
Немного “популярное” объяснение, но, думаю, понятное
nikolka_r
ну я не столько это имел в виду, сколько запас на деформацию. Рассчет рабочей/единомоментной нагрузки, при которой деталь подвергается (не подвергается) деформации (любого вида) .
Обычно закладывается процент от экстремума. Скажем, 150% максимальной нагрузки.
Хотя, вероятно, здесь правильней было бы говорить о “наработке на отказ”. Я не совсем уж специалист в технике. Техник поневоле. Так вот, ежели эту наработку на отказ грубо принять за основу, то можно отдаленно понять, о чем я писал
Svar, nikolka r
Я вам поражаюсь
Andruha
а чего так?
потому, что я даже слов таких незнаю
э-э-э-э… корче, есть мнение: Ферры лоханулись, дорабатывая движок
вот
Glider сегодня в 11:20 “неужели наконец то перестанут со стратегией лажать?”
Меня как раз напряг этот момент. В то время, когда “перед стартом все с высокой вероятностью предсказывали большое количество аварий и выезд машины безопасности”, Феррари выбирает рискованную стратегию, не рассчитанную на появление СК. Получается, просто пальцем в небо попали.
Вообще, как-то что-то какое-то неприятное ощущение (осадок) у меня остается от всех этих записок Массы, даже не знаю почему
Народ, в оригинале Масса сказал ПАРТИЯ а не модификация, вот так всегда, переводчик накосячит, а форумчане не лыком шиты, теорий на выдвигают мама не горюй
Я предполагал модификацию еще после венгрии
мы говорим “ПАРТИЯ” – подразумеваем ”...” ? (подсказка: политически активный дедушка начала 20-го века
кто производител шатунов?
немцы из Mahle?
Австрияки какие-то производители.
Насчет модицификаций – речь шла именно о партии. О том, что по итогам сходов в движок внесли изменения ни слова не было сказано.
не, сначала – изменения, потом – сходы
я под этим углом ситуёвину рассматриваю
На счет того, что трасса фиговая, я с Массой полностью согласен.
Oblivion сегодня в 15:31, А откуда инфа про австрияк? я конечно не в курсе, но знаю что у феррарей свой супер-пупер цех по литью и металлообработке
svar сегодня в 12:43. Запас на деформацию – в общем-то, это и есть предел прочности. Т.к. при любом виде нагружения (статическом или динамическом) деформация имеет мето быть (и ее не может не быть). Любое разрушение проходит по схеме: нагружение -> деформация вследствие нагружения -> возникновение в материале внутренних напряжений как раз по причине его деформации -> превышение внутренних напряжений предельно допустимого значения -> разрушение. А способность материала сопротивляться деформации без разрушения – это уже жестость. А дальше уже теория упругости и сопромат. Здеь, имея в виду “запас на деформацию” правильнее говорить о усталостной прочности, т.е. способности материала сопротивляться циклическому нагружению (знакопеременным нагрузкам). А это уже страшнейшая для материала вещь (я думаю все, кто в детстве руками ломал стальную проволоку для пробойков для рогатки меня поймут
. Ее много раз туда-сюда гнешь – она сначала нагревается, а потом ломается в конце концов – это самый живейший пример). И в случае с шатуном – это “наработка на отказ” чистейшей воды. В общем – все правильно. Главное, что все друг друга поняли 
. Andruh’е привет. ))))
Правда странно, что два шатуна с одной ПАРТИИ оказались бракованными? И это при современных технологиях отлива и проверки качества. Вероятность брака в двух разных шатунах, в которых конструкция не меняется годами, стремится к нулю. Очевидно, что эта партия отличалась от предыдущих. Поэтому я поддерживаю теорию о попытке Феррари улучшить характеристики движка путем заигрывания со сплавами. Сейчас они поменяют шатуны – и возможно много чего еще. Ведь модификации для решения проблем нажедности разрешены. Под эту лавочку команда может хорошенько переработать шатунно-поршневую группу. Ждем очередного прорыва движков Феррари в Спа (если успеют).
Кстати, разрушение шатуна может быть вызвано двумя причинами – усталость материала (дефект производства) – больше связанная с системой контроля качества, и ПЕРЕКРУТ мотора. Любой моторист это подтвердит. А , судя по фото машины Кими, там именно разрушился поршень. Так что причиной могут быть и завышенные обороты. В модернизацию шатунов верится с трудом – регламент на моторы заморожен – изменения в ЦПГ (цилиндро – поршневой группе) запрещены.
Андрей Р-Р-Р Изменения разрешены, если они объясняются стремлением к повышению надежности или снижению стоимости. И как по фотке можно определить, что разрушилось – поршень или шатун?? К тому же Масса перед сходом свой мотор не крутил, а доезжал неспеша до финиша.
а Маки с 2007 всё не ломаются
Фил – молодец! Такой week-end выдал!!